发表于 2018-1-30 14:49:25 |查看: 6233 |回复: 0
郑州日产纳瓦拉可以算作是国内市场首款真正意义上的“商转乘”皮卡。与此同时,这款车的遗憾也同样存在,甚至让人觉得难以理解。
“皮卡进家”更需要普通家庭能够接受的产品
皮卡在国内市场,一直以来是毫无悬念的“商用车”:无论是国家的产业政策,还是消费群体的固有认知都是如此。何谓商用车?套用一句我们上学时常听到的词语,即“生产资料”,而不是“日常消费”。这,其实也是国内限制“皮卡进城”的政策根源所在——将皮卡等同于“小货车”来看待了。
然而从全球范围内来看,情况显然并非如此。尤其是在北美,如果你把皮卡当作小货车来看待,估计会闹笑话。国内市场对于皮卡的看法,随着市场的发展转变是必然的。换句话说,所谓的“皮卡解禁”也将是早晚的事儿。从近两年各路厂商的动作来看,全面解禁的时间表应该不会太久了。
猛禽的引进和热度让人看到了“乘用皮卡”的需求是现实存在的(当然,这里面也存在因为产业政策,导致皮卡的税费乃至价格远低于SUV的因素在内)。然而猛禽再受追捧,但毕竟还只是个性小众,不可能在销量和市场保有量上形成气候。皮卡的“商转乘”,更需要能让普通家庭能够接受的产品。纳瓦拉从其特性来看,有成为首款此类产品的可能。
身世背景与动力总成决定了纳瓦拉确实想“商转乘”
纳瓦拉虽然没有福特F-150那么“神”,但总体上也算是“有背景”的车。曾经在国内小有名气的日产帕拉丁,其实就可以算作是第二代纳瓦拉的SUV版本。刚上市的纳瓦拉,则可以算作是这个车系的第四代,也就是要比帕拉丁和现在的D22新两代。
在海外,日产并未给这款皮卡采取统一的名字(例如前两代引进时就没叫纳瓦拉),因此反而影响了这个车系的“名气”。事实上要深究这款车在全球的布局情况,也算是神车一类了。也就是说,从身世背景和款型的角度来看,纳瓦拉有了在国内实现“商转乘”的基础——凭借税费优势,它完全有能力将驾乘品质做到不逊于同价位的SUV,同时在多功能特性上远超SUV,从而形成一个独特的“乘用车消费细分”。
更关键的是纳瓦拉的动力总成配备——是一副典型的要“商转乘”的节奏。了解皮卡的都清楚,如果真打算“商用”,柴油动力几乎是必须有的配备——柴油扭力大、皮实耐用,养护省心而且省油,是拉货的最佳搭档。汽油动力呢?它的优势是平顺、安静、平稳、加速快,这符合家用需求,但如果主要用于“拉货”则无异于噩梦。纳瓦拉不仅只提供汽油版。而且它的动力总成逼格还挺高——发动机没啥好说的,跟奇骏等类似,关键是变速器,用的7AT,与纵置的大块头日产和英菲尼迪SUV一样(例如途乐等)。这种组合已经充分说明,纳瓦拉是要彻底“商转乘”了。
商用底盘和未改进内饰及配备是最大遗憾
从郑州日产官方透露出的各种信息来看,纳瓦拉的目标也确实是在向“乘用车”靠,例如一再强调它的驾乘品质,甚至为它赋予了一个新品类,即“高端SUV级皮卡”。从外观和驾驶感觉来看,纳瓦拉也确实比当下市场主流的低端商用皮卡表现要好很多。然而我们也注意到,它在很多具体配备上,却并未真正显现出郑州日产思路上的转变。换句话说,郑州日产在这些方面仍在用商用皮卡的套路来武装它。
最突出的是底盘版本。作为皮卡,纳瓦拉的后桥当然会是整体桥。但即便是整体桥,也是有区别的。例如在海外,纳瓦拉就有板簧和螺簧两个版本。板簧的诉求很简单——承载、拉货,这方面它要比螺簧强得多。然而板簧的缺点也显而易见——舒适性差,尤其是(货箱)空载的情况下。大家也可以留意到,乘用车领域,即便是超级硬派的SUV,继续采用板簧悬挂的已经极少极少了(别抬杠,沃尔沃那个不属于此类,你懂的)。可惜的是,此次上市的纳瓦拉,全系配备都是板簧。这种其他方面“追求乘用”,底盘却“追求商用”的搭配,显然会两头不讨好。
其他细节方面,纳瓦拉做得也不够。例如内饰。虽说海外版就这样,但既然是要作为引进中国、进军乘用的重要产品,适当做一些本土化改进或调整难道不可以吗?即便觉得这样做成本太高、风险太大(花大价钱改完了却卖不好),但至少配置上可以讨巧一点吧?像现在这样,全系都不给ESP和侧气囊、全系大屏幕主机都要选装,除了顶配都只有布座椅——这还是典型的“商用思维”嘛!
必评小结:
平心而论,纳瓦拉从外形、质感、品质乃至品牌等各方面看都算是不错的,有着不错的四驱技术和颇为诱人的7AT,再结合(相比合资SUV)并不算贵的价格,确实有着“商转乘”的基础。尤其对于硬派SUV的潜在消费群体,以及对多功能需求更多的家用群体(偶尔要兼顾“拉货”),只要你所在的区域不限制皮卡,它的购买价值高于SUV是肯定的。

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